ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ

«Γέφυρα» για έξοδο στη διεθνή αγορά αναζητούν οι κατασκευαστικοί όμιλοι

Καμία ελληνική τεχνική εταιρεία (αναφερόμαστε στις εισηγμένες) δεν παρουσίασε πέρυσι έσοδα από διεθνείς αγορές που να αγγίζουν το 10% του ετήσιου κύκλου εργασιών της. Οι περισσότεροι εγχώριοι κατασκευαστές έχουν επεκταθεί στο εξωτερικό μόνο στα λόγια, παρά τη φιλολογία περί «εξόρμησης στα Βαλκάνια». H παρουσία των εισηγμένων περιορίζεται σε γειτονικές αγορές όπως η Ρουμανία όπου εμφανίζονται πέντε και δέκα ελληνικές τεχνικές εταιρείες να διεκδικούν ένα έργο, μαζί με άλλους τοπικούς και διεθνείς «παίκτες». H μικρή διεθνής παρουσία, σε συνδυασμό με τα περιορισμένα έσοδα από άλλες δραστηριότητες (εκτός δημοσίων έργων) θεωρούνται από τις διοικήσεις των κατασκευαστικών οι δύο κρίσιμες προτεραιότητες για τα επόμενα χρόνια.

Οι πολυεθνικοί όμιλοι

Από την άλλη πλευρά, μόνο το 15% των συνολικών εσόδων της γερμανικής Hochtief, μιας εκ των μεγαλύτερων κατασκευαστικών εταιρειών του κόσμου, προέρχεται από την τεράστια αγορά της Γερμανίας. H σουηδική Skanska, που καταλαμβάνει την πρώτη θέση μεταξύ των κατασκευαστών με παγκόσμια παρουσία, είχε το 2002 έσοδα 13,95 δισ. ευρώ, τα 2,4 δισ. από τα οποία προέρχονταν από τη σκανδιναβική χώρα. Οι κατασκευαστές της Γηραιάς Ηπείρου διατηρούν τα πρωτεία έναντι των εργοληπτών των ΗΠΑ σε διεθνή παρουσία: στην ετήσια λίστα που δημοσιεύει το αμερικανικό περιοδικό ENR, οι 10 από τους 15 μεγαλύτερους διεθνείς κατασκευαστές προέρχονται από την Ευρώπη και όλοι έχουν μεγαλύτερα έσοδα από το εξωτερικό σε σύγκριση με τον τζίρο που πραγματοποιούν στις χώρες από τις οποίες προέρχονται.

Οι ισχυρότεροι και σοβαρότεροι εκ των εγχωρίων κατασκευαστών έχουν δηλώσει προ πολλού ότι η ουσιαστική διεθνής παρουσία συνδέεται με τις ανεπτυγμένες αγορές της Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης ή την Εγγύς Ανατολή. Κανένας εισηγμένος δεν εκτελεί σήμερα έργα στη Δυτική Ευρώπη και ελάχιστοι (όπως για παράδειγμα η ΑΘΗΝΑ) έχουν ουσιαστική (αν και μικρή) παρουσία σε αγορές όπως τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Ακόμα και η παρουσία της ΑΘΗΝΑ συνδέεται με την «προίκα» του κ. Γ. Ανδρόπουλου (εκ των βασικών μετόχων της εταιρείας) ο οποίος ανήκει στη γενιά των Ελλήνων κατασκευαστών που «σάρωσαν» τις αγορές της Εγγύς Ανατολής στις δεκαετίες του ’60 και του ’70. Αρκετοί εξ αυτών «σαρώθηκαν» με τη σειρά τους από τις επαναστάσεις και το φθηνό εργατικό δυναμικό από την Απω Ανατολή και τελικά κατέρρευσαν ως χάρτινοι πύργοι (Σκαπανέας, ΕΔΟΚ – ETEP κ.λπ.).

Αποτυχημένες απόπειρες

Πάντως, το πρώτο σημείο στο οποίο θα κληθούν να απαντήσουν ορισμένες από τις διοικήσεις των ισχυρών εισηγμένων κατασκευαστικών της Σοφοκλέους συνδέεται με το πώς θα αντιμετωπίσουν τη συρρίκνωση της εγχώριας αγοράς με διεύρυνση της διεθνούς παρουσίας. O όμιλος Ελληνική Τεχνοδομική – ΑΚΤΩΡ έχει διεκδικήσει τους τελευταίους μήνες, χωρίς επιτυχία, ορισμένα έργα στη Δυτική Ευρώπη. Ενα από τα πλεονεκτήματά του είναι το γεγονός ότι διαθέτει έναν από τους μεγαλύτερους και πιο σύγχρονους εξοπλισμούς διάνοιξης σηράγγων στον κόσμο. O δεύτερος σε μέγεθος εγχώριος όμιλος, η J&P – ΑΒΑΞ, εκτιμάται ότι θα αξιοποιήσει την ισχυρή παρουσία του μητρικού κυπριακού ομίλου J&P στις αγορές της Μέσης Ανατολής και της Βορείου Αφρικής. Περισσότερο θολό είναι το τοπίο στους μικρότερους εισηγμένους ομίλους, αρκετοί από τους οποίους κινούνται σήμερα στην αγορά της Ρουμανίας (με κορυφαίο παράδειγμα την ΑΕΓΕΚ).

Από τις παρουσιάσεις των ευρωπαϊκών ομίλων στους αναλυτές προκύπτει ότι οι εργολήπτες της Γηραιάς Ηπείρου επισημαίνουν ιδιαίτερα τη διεθνή παρουσία, αλλά και την «απεξάρτησή» τους από τις παραδοσιακές εργολαβίες. H Hochtief, για παράδειγμα, αναφέρει σε μία από τις τελευταίες παρουσιάσεις της ότι είναι ο γερμανικός κατασκευαστικός όμιλος με τα μεγαλύτερα ετήσια έσοδα από υπηρεσίες (π.χ. από τη διαχείριση του αεροδρομίου Σπάτων και από άλλα συγχρηματοδοτούμενα έργα). Τα έσοδα της Hochtief από υπηρεσίες ανήλθαν σε 3,8 δισ. ευρώ το 2002, έναντι μόλις 590 εκατ. ευρώ από την Bilfinger Berger και 300 εκατ. ευρώ της Strabag, δύο άλλων γερμανικών ομίλων με μεγάλη διεθνή παρουσία (και οι τρεις όμιλοι διεκδικούν τα νέα συγχρηματοδοτούμενα έργα οδοποιίας στην Ελλάδα). H εταιρεία που προέκυψε από τη συγχώνευση των ισπανικών κολοσσών ACS και Grupo Dragados «διαφημίζει» στις παρουσιάσεις της το γεγονός ότι το 50% των εσόδων της για το 2003 (περί τα 11 δισ. ευρώ) προέρχονται από τις υπηρεσίες. O ίδιος όμιλος υποστηρίζει ότι κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο όσον αφορά τα έργα με συμβάσεις παραχώρησης στο χώρο των μεταφορών (με βάση τον αριθμό των συμβάσεων).

Η στρατηγική της Vinci

Το μοντέλο για ορισμένους ελληνικούς ομίλους είναι, όμως, η γαλλική Vinci, η μεγαλύτερη κατασκευαστική εταιρεία του κόσμου και κύριος μέτοχος της κοινοπραξίας «Γέφυρα» που κατασκευάζει και θα εκμεταλλεύεται τη ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου. H διοίκηση της Vinci μετέτρεψε τα έργα με συμβάσεις παραχώρησης (από διαχείριση αυτοκινητοδρόμων και αεροδρομίων σε ολόκληρο τον κόσμο μέχρι τους χώρους στάθμευσης και το Stade de France στο Παρίσι) σε ακρογωνιαίο λίθο της στρατηγικής. H συγκεκριμένη στρατηγική απέδωσε: στη χρήση 2002, οι συμβάσεις παραχώρησης συνεισέφεραν μόλις το 11% του τζίρου του ομίλου Vinci, αλλά το 35% των καθαρών κερδών.