ΚΟΙΝΩΝΙΑ

Αποψη: Μεγάλος Περίπατος και Μεγάλη Οδήγηση

Αποψη: Μεγάλος Περίπατος και Μεγάλη Οδήγηση

Η Αθήνα είναι ιδιαίτερα δυσλειτουργική πόλη, για πεζούς και οχήματα. Μια απλή βόλτα στο κέντρο σε μια κανονική ημέρα, είναι ικανή να διαλύσει τα νεύρα ακόμα και του Μαχάτμα Γκάντι. O Δήμος Αθηναίων δοκιμάζει τον Μεγάλο Περίπατο με ευγενή σκοπό την διευκόλυνση των πεζών, κάνοντας την κατάσταση για κάποιους ακόμα χειρότερη. Πολύ ευπρόσδεκτη η αναβάθμιση της αξίας των πεζών σε ευρωπαϊκά επίπεδα, αλλά είναι ανάγκη να γίνει συντριπτικά εις βάρος της κίνησης οχημάτων; Θεωρώ πως όχι: κατανοώντας τις ιδιαιτερότητες της Αθήνας, μπορούμε να βελτιώσουμε την κίνηση των πεζών αλλά ταυτόχρονα και των οχημάτων στην πόλη.

Πριν ακολουθήσουμε το κατεστημένο συγκοινωνιολογικό δόγμα, βγαλμένο από άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, πρέπει να κατανοήσουμε πόσο διαφέρουμε. Οι δυσκολίες στην Αθήνα δεν οφείλονται σε εγγενείς συνθήκες (π.χ. την αρχαία ρυμοτομία ενός Λονδίνου) αλλά στην σύγχρονη κακορύθμιση και αναρχία. Αυτό θέλει έμφαση: η Αθήνα δεν είναι αρχαία πόλη! Το μεγαλύτερο κομμάτι, εκτός Ακρόπολης, χτίστηκε από τα τελευταία στην Ευρώπη. Κοιτώντας τις μεγάλες πόλεις της ηπείρου, μόνο κάποιες βομβαρδισμένες γερμανικές, ίσως το Παρίσι και βέβαια η Βαρκελώνη, έχουν φανερά ανώτερο οδικό δίκτυο στο κέντρο τους. Ακούγεται πολύ περίεργο σε όποιον ταλαιπωρείται δεκαετίες στο κέντρο της Αθήνας αλλά μήπως ξεχνάμε τι κάνει την Ευρώπη, Ευρώπη; Μια τόσο μικρή, τόσο πυκνοκατοικημένη ήπειρος, καταφέρνει να είναι τόσο πλούσια όχι χάρη σε άφθονα φυσικά προσόντα, αλλά χάρη στην μεθοδική οργάνωση.

Στην οργάνωση λοιπόν της αθηναϊκής κίνησης λείπουν τουλάχιστον τρία πράγματα, που θεωρούνται κοινός τόπος πανευρωπαϊκά. Πρώτον, οι σχετικά μεγάλοι δρόμοι μας είναι μόνιμα κατειλημμένοι παράνομα. Ο μέσος δρόμος δύο λωρίδων στην Αθήνα, Μιχαλακοπούλου, Υμηττού, Πανόρμου, Ιπποκράτους, έχει πρακτικά μόνο μία λωρίδα κίνησης, και μία κινησο-στασο-στάθμευσης. Σε πολλές περιπτώσεις μάλιστα δεν πρόκειται καν για πολλά σταθμευμένα οχήματα, που τουλάχιστον θα κάλυπταν μια κοινωνική ανάγκη. Απλά για έναν αντικοινωνικό οδηγό που νομίζει ότι τα «αλάρμ» είναι λευκή επιταγή στάθμευσης όπου θέλει, βασανίζονται εκατοντάδες διερχόμενα οχήματα. Είναι μια τυπικά ελληνική αστοχία του κράτους-νυχτοφύλακα: επιτρέπει στον έναν, παραβιάζοντας τον νόμο, να ζημιώνει πραγματικά πολλούς. Τι οδικό δίκτυο να χτίσει μια πόλη για να ανταπεξέλθει σε τέτοια αντικοινωνική συμπεριφορά και κρατική αδιαφορία;

Δεύτερον, τα φανάρια της πόλης είναι ακατάλληλα, υπερβολικά πολλά και ασυντόνιστα. Οδηγείστε ένα βράδυ από Καλλιρόης (Κακιρόης ορθότερα) έως Αλεξάνδρας. Ακόμα και με μηδενική κίνηση, θα σας βρουν δεκάδες φανάρια. Πανευρωπαϊκά, το πράσινο κύμα φαναριών είναι βασική μέθοδος επιτάχυνσης και εξομάλυνσης της κυκλοφορίας, πραγματικό επίτευγμα σύγχρονης αστικής τεχνολογίας. Εξαιρετικό παράδειγμα η λεωφόρος Διαγονάλ στην Βαρκελωνη, πολλά χιλιόμετρα πλήρως συντονισμένα. Είναι εντυπωσιακό πώς ταξί το βράδυ οδηγούν με ακριβώς 50χαω, κυριολεκτικά χωρίς να κοιτάζουν τα φανάρια, γνωρίζοντας ότι δεν χρειάζεται να σταματήσουν, εξοικονομώντας κόπο, βενζίνη αλλά και σεβόμενοι κατ’ανάγκη τα όρια ταχύτητας, αυξάνοντας την ασφάλεια, μειώνοντας την ηχορύπανση.

Μαζί με τον συντονισμό, πάσχει και ο χρονισμός. Τα φανάρια έχουν μικρή διάρκεια, που σημαίνει ότι μέχρι να ξεκινήσει το πρώτο όχημα, έχει χαθεί ο μισός χρόνος πρασίνου. Αποτέλεσμα: μόνιμο άγχος, κόρνες και βέβαια ανυπόμονοι που περνάνε τελικά με βαθύ πορτοκαλί. Προφανής λύση; Μεγαλύτερα διαστήματα στον κύκλο πράσινου-κόκκινου, εξειρήνευση κυκλοφορίας.

Τρίτον, και αυτό σχετίζεται και με τους πεζούς, χρειάζεται ένα οργανωμένο σύστημα απρόσκοπτων αποβιβάσεων. Σε ελάχιστα μέρη της πόλης υπάρχουν επαρκείς ζώνες από/επιβίβασης ταξί, ακόμα λιγότερες για ΙΧ. Εδώ παρατηρούμε και το εξής παράδοξο: οι καλύτερες θέσεις δίπλα σε σημεία ενδιαφέροντος, μαγαζιά, μετρό, καταλαμβάνονται από τα οχήματα που τις χρειάζονται λιγότερο: εργαζομένους που έρχονται ξημερώματα και μένουν ως το βράδυ! Για να γλιτώσει 5 λεπτά περπάτημα ο εργαζόμενος, χάνουν 50 άνθρωποι, κατά την διάρκεια της ημέρας, 5 ή 10 λεπτά έκαστος. Δηλαδή για 5 λεπτά όφελος, χάνουμε έως και 500! Η λύση, πάλι προφανής στον πολιτισμένο κόσμο: ελεγχόμενη στάθμευση με σκοπό την καλή λειτουργία της πόλης, όχι τα δημοτικά έσοδα. Σε ώρες εργασίας, μπροστά σε δημοφιλείς εμπορικές χρήσεις υπάρχουν μόνο θέσεις βραχείας στάθμευσης. Τα 10 λεπτά δωρεάν, η μισή ώρα 5 ευρώ, πάνω από μια ώρα απλά δεν επιτρέπεται.

Όσο διευκολύνεται η γενική πρόσβαση των πεζών, θα βλέπουμε περισσότερους. Γιατί μπορεί να είμαστε  λίγο κακομαθημένοι, αλλά βασικός λόγος που δεν περπατάνε οι Αθηναίοι είναι ότι αντικειμενικά δεν είναι ελκυστικό. Και τολμώ να πω ότι δεν φτάνει ένας Μεγάλος Περίπατος, χρειάζονται πολλοί μικροί.

Παράδειγμα η Πανεπιστημίου. Να εξαφανίσουμε την μόνη αρτηρία στην Αθήνα που ηρεμεί τα νεύρα των οδηγών, για να μεγαλώσουν τα υπερμεγέθη πεζοδρόμια της; Μήπως δεν περπατάμε αρκετά στην Πανεπιστημίου, επειδή διαβαίνοντας από πεζοδρόμιο σε πεζοδρόμιο γινόμαστε στόχος των ΙΧ που αγνοούν τον ΚΟΚ; Φοβόμαστε τα φονικά παλλόμενα πορτοκαλί, παγίδες θανάτου για τον αμύητο επισκέπτη που νομίζει ο αφελής ότι πράσινο σημαίνει ασφαλή διάβαση, και έρχεται αντιμέτωπος με αφηνιασμένες ορδές οχημάτων ακόμα και τρόλλεϋ; Μήπως δεν περπατάμε αρκετά στην Πανεπιστημίου, επειδή γύρω κυριαρχεί ναρκοπέδιο; Ελλιπή πεζοδρόμια, μικρά, σπασμένα, πιασμένα από κάδους, ΚΑΦΑΟ, μηχανάκια, κολώνες και ΙΧ.

Στα παραμελημένα έγκατα της πόλης, για τις καθημερινές διαδρομές και όχι «περιπάτους», εκεί χρειαζόμαστε καθάρισμα και διαπλάτυνση πεζοδρομίων. Ακόμα και κλείσιμο ολόκληρων δρόμων, όπως η Ερμού, που προβλέπει το σχέδιο. Για κάθε δρόμο που κλείνει όμως, μπορούμε και πρέπει να αποκαθιστούμε μια Ιπποκράτους. Κι αν φοβάστε ότι η ομαλότερη ροή οχημάτων δεν επαρκεί για χαμηλότερους ρύπους και λιγότερο θόρυβο, τότε η προώθηση της ηλεκτροκίνησης στο κέντρο (απαγόρευση των θερμικών έως το 2025) και οι κάμερες ταχύτητας σίγουρα φτάνουν για να ολοκληρωθεί το κόλπο.

Το κλασικό ευρωπαϊκό δόγμα θεωρούσε τα ΙΧ αυτονόητο κακό που πρέπει να ξορκίσουμε. Στην σημερινή Αθήνα αυτό δεν ισχύει πάντα. Τα αυτοκίνητα μπορούν να διευκολυνθούν ταυτόχρονα με τους πεζούς. Δύσκολο να το διακρίνεις μέσα απ’τα σύννεφα μαύρου καπνού αρρύθμιστων κινητήρων στο κυκλοφοριακό χάος του κέντρου, αλλά έχουμε μεγάλη ευκαιρία: η Αθήνα μπορεί να γίνει από τις πιο βιώσιμες κυκλοφοριακά πρωτεύουσες στην Ευρώπη. Φτάνει να συνδυάσουμε ευρωπαϊκή οργάνωση και σύγχρονες λύσεις με ντόπια σκέψη.

*Σωτήρης Γεωργανάς, Τμήμα Οικονομικών Σπουδών – City University London